榕地铁隧道过闽江步步惊心　一旦渗水将前功尽弃

野外的地质勘察结束后,就该回归室内的书面报告了,报告上一般会把相同的地层用线连起来,通过多个这样的分段,推断出大概的地质情况,并为地铁建设服务。

地质报告没有绝对准确的资料,因为地质勘察时,是在地面上每隔若干米取钻探孔,并不是每一分一毫的土地上都有钻工取样。因此,确有需要时,还会进行补充勘察,补充勘察会向精准度再迈进一步。

闽江地质

区间内连贯出现多种地质层对盾构机考验极大

通过上述的地质勘察,闽江之底的地质情况才为世人所知。闽江水之下的地质主要以一些砂层为主。地质勘探资料显示,在闽江南岸的江边,有30米左右的岩层,其中软硬不均的岩层长度在12米左右。这12米都则在隧道范围之内。而在闽江之北的18米左右范围内的隧道上面是砂层,隧道下面则是硬度很高的中等风化花岗岩。

盾构机在掘进隧道时必须通过南北这两种地层。而这就意味着,闽江过江段的施工风险还是蛮大的。风险主要体现在地质问题上,因为地质一下从极硬的地层马上就过渡到到软硬不均的地层里,对盾构机的考验也是极大的。

1.盾构机要在过江砂层换刀具,风险高

闽江的地质特性决定了盾构机将面临很大的挑战,一是体现在刀具上。众所周知,盾构机的刀盘上安装了几十把刀具,盾构机掘进时,就靠刀具转动土层,形成隧道。

不过,就盾构机的刀具来说,盾构刀具有适应软土的,有适应孤石的,刀具配置不同,盾构机开动后要换刀具的话,要看地质条件是否允许。

闽江段,盾构穿越地层有17中等风化花岗岩、32中砂、52细砂、82中砂、83淤泥质土夹薄层粉砂、少量砂夹淤泥。在残积土或者岩层当中,通过气压或者常压的方式可以到土仓里换刀具,但若过江砂层里换刀的话,工作难度相当大,具有高

风险,没有七八分的把握不会去做。