历时20个月
勘察地质地震和海底孤石
要使用盾构机掘进，就要提前摸清海底的地质情况，这是施工前期最重要的工作，甚至决定了地铁的最终走向。在陆地上，通过钻孔了解地质是常用且容易操作的做法，但是在海面上对海底的地质进行钻探，难度却大大增加。
“地面上钻探可以暂停，海面上钻探必须连续作业。”轨道集团副总工程师徐超说，由于主航道上海况复杂，需利用大型船舶作为勘探平台，下钢套管作为导管进行钻探作业。一旦中途避让过往大型邮轮或货船，就会前功尽弃。
记者了解到，地铁2号线过海段的勘察共分为三个阶段，即初勘、详勘和加密补充勘察。2013年2月，当人们还在享受春节假期时，由两艘工程船搭建的钻探平台驶入厦门西海域，经过长达4个月的水上钻探和物探，至6月14日完成了外业工作。同年12月又进行了过海段线位专家咨询会，勘察单位又对优化后的方案进行了补充初勘。初勘结束后，2号线过海段的走向基本确定下来，2014年3月开始针对过海段进行详细勘察工作，详勘历时7个月，至2014年10月结束。这段长达20个月的勘探过程中，共完成海上钻孔236个，钻探长度达9000余米，另外还完成了47.5公里的海上地震勘探工作，为稳定设计方案及施工工法提供了详实的地质依据。由于西海域段主要底层为花岗岩，其特点是，风化后的土层中一般残留孤石。为了进一步查清“漏网”孤石，给盾构施工扫清障碍，提前进行爆破处理，目前正针对孤石进行专项勘察（加密补勘方案）。
实际上，除了海上勘探的技术难题以外，如何减少对海上航道交通的影响也是重中之重。据介绍，海上钻探的地点正位于厦门船舶通行的主航道上，船舶往来密集，勘探又必须在白天进行，如何在尽量减少对船舶通行影响的情况下，完成2号线海上地质钻探的任务呢？
记者了解到，厦门轨道集团、勘察实施单位中铁大桥院在厦门海事局的指导下，委托集美大学的专家，专门编制了钻探施工期间的通航安全评估报告评估钻探平台占据主航道施工时对船舶通航的影响，提出了不同吨级、不同类型船舶通航限制条件，及不同施工阶段的临时通航方案，还不断根据专家及相关单位意见进行修改，仅通航论证就做了四次评估。而在实施过程中，也得到了市地铁办、海事局、引航站、港口局以及相关的十余家码头单位的大力支持，“有时候施工延长了几个小时，所有的船舶都在旁边等着。”徐超说，有了众多单位的帮助和支持，这才有了此次勘探的顺利进行。
