合福高铁超九成是桥梁隧道 列车设计时速300公里

　　南平建溪特大桥,最高桥墩超20层楼高

　　上饶丰溪河特大桥全长7289.37米

　　世界那么大,坐上高铁,你也可以去看看。今年6月底具备通车运营条件的合福高铁是我省境内首条真正意义上的高铁,通车后将与沪昆、沪汉蓉、商杭、津秦等高铁相互联通,届时,我省前往全国中东部地区将有更快速的通道。

　　当你坐上这趟具有300公里的设计时速的“陆地航班”,你会发现,每隔一段时间,列车就会穿越隧道,或者飞驰在桥梁、河流上。这是由于合福高铁沿线经过福建、江西等多处偏远山区,合福高铁闽赣段共有正线桥梁324座、隧道159.5座,桥隧比高达90.5%,名列全国铁路前列。

　　近日,东南快报记者辗转福州、南平、江西上饶等地探秘合福高铁,近距离实地感受合福高铁沿线中桥梁的魅力。

　　古田溪特大桥施工最难工人化身“蛙人”水下43米施工

　　东南快报记者近日从福州出发,沿着崎岖山路,盘山绕道驱车前往位于闽清县与宁德古田县交界处的古田溪特大桥。临近古田溪特大桥,远远遥望,一座大桥跨越在山涧间,碧绿的溪水静静流淌,3个巨大的桥墩高耸于水面。

　　“这是合福高铁闽赣全线深水基础施工难度最大的桥梁。”中铁二局京福铁路闽赣8标项目部常务副经理杨旭初介绍,由于古田溪特大桥下游有水口水电站大坝和船闸阻拦,大型水上施工船舶无法进入,施工方案选择严重受限。

　　“这里的水位落差大,变化频繁且没有规律。”杨旭初说,经常性的河水急涨急落,使得项目施工时水中锚固定定位困难,探测下放钢围堰、钢护筒定位非常困难。同时,由于河床面覆盖层较薄,在水下进行大直径钻孔桩施工非常困难,“必须单独设置大量水下重力锚碇和桩基岸锚,才能保证施工平台的稳定。”

　　“光是6、7、8这三个在水面上的桥墩的基础施工建设就用了两年时间。”杨旭初说,他们经过大量的潜水探摸、水下地形测量作业及水文观测监控,最终决定采用浮式平台、浮式龙门吊、浮吊、机动舟等设备,通过浮龙门整体下放固脚钢围堰落底着床,清淤、下放钢护筒后浇筑水下封底砼,再以钢护筒作为支承搭设固定式钻机平台进行水下基础施工。

　　“你看,水面上最中间的那个桥墩施工水深约43米!”杨旭初指着中间的桥墩说,在施工过程中,他们还特意安排了施工人员穿潜水服到河底施工,“因为当固脚钢围堰着落河底后,放置钢护筒后,会有一些细缝,这就需要人工填补。”

　　杨旭初说,工人化身为“蛙人”,每次安排三名,带着潜水工具到河底作业,“这中间一不小心被器械或者周围的岩石刮擦碰撞,都将产生极大的安全隐患。”