综合施策，共同呵护
值得注意的是，《通知》明确，过渡期后地方将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施短板建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
业内人士评价，补贴退坡不意味着国家放松对新能源汽车产业的支持，而是将发力方向从购车端转向使用端，对各方都是利好。
“充电难是困扰新能源汽车推广的主要难题。”薛丰认为。
2015年国务院印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，规划到2020年全国新能源汽车销量达500万辆，充电桩数量达480万个，车桩比近1∶1。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，至2018年底新能源车桩比近3∶1，依然存在较大缺口。
有鉴于此，东南汽车在DX3 EV400上配备家用充电系统，实现家用220V插座即可充电使用。
薛丰认为，省内新能源汽车产业链日趋成熟，产品门类也非常齐全，企业希望政府能为它们在研发能力提升、产品开发、新能源生态体系构建方面的专项投入出台扶持政策。
多家车企表示，推广新能源汽车还应从以下方面着力——加快充电基础设施建设，如政府可在土地、城建配套等方面给予支持，加大高速公路、城市主干道沿线集中式充电站的建设布局等；提高公务车、出租车和网约车新购和汰旧过程的电动化比例，加强新能源汽车示范推广效应；对停放、过桥、过路等费用给予减免补助，推出针对购买新能源汽车的金融产品等；建立新能源汽车产业发展基金，拓宽企业投融资渠道，加大新能源汽车出口退税、出口信贷等方面的政策支持力度等。
“中国新能源汽车产业尚处发展初期，应对补贴退坡带来的成本等问题，要确保市场长期稳定健康发展，必须从全方位、多角度来综合考量，需各方通力协作、多措并举。既需要整车企业深化供给侧结构性改革，苦练内功，持续提升技术优势，不断推进降本增效，也需政府、社会继续给予热情关怀和大力支持，共同推进新能源汽车使用环境的改善提升和终端应用市场的培育发展。”林清说。
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告别“补贴依赖症”
福建日报记者 林侃
2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用，推动我国新能源汽车产业高速发展。但长期执行补贴政策，也让一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力有限。同时，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，也成为制约新能源汽车产业发展的关键因素。
经十年发展，我国新能源汽车产业迈入攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，加快从追求发展数量向提高发展质量和效益转变。此时，财政补贴的退坡乃至完全退出，势在必行，这也将倒逼车企自力更生。
新能源补贴退坡甚至全部取消后，市场竞争考验的是一个企业综合的供应链体系能力、产品开发能力和市场运作能力。只有努力提升技术水平，提高产品市场竞争力，完善供应链体系并降低成本，才是未来新能源汽车企业生存的必修课。
从整个行业来看，随着补贴逐渐退出，行业的第一次“大浪淘沙”已开始，车企无疑会面临更为残酷的考验，短期阵痛无需回避。从长期来看，也必将形成鲶鱼效应，有利于我国新能源汽车行业的健康发展。
我国推动新能源汽车的发展，不仅立足于推动我国汽车工业换道超车，更是在打造未来的支柱型、战略型新兴产业。从这个角度来看，推动产业可持续发展才是最好的扶持方式。从补贴车企转向针对新能源车充电桩等支持性政策的改善，以及对消费者使用环节的支持政策加速落地，乃明智之举。
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